物流配送企业如何借助政策支持转型？

    [摘要]：一提到城市配送，无论是批发商、零售商、第三方物流乃至政府，都是很头疼的。为何？一方面作为第三方物流，市区内拥堵且限行；一方面零售商的卸货对接不顺畅；另一方面，政府也对环保问题头疼，如何平衡好环保与发展城市物流两不误。而人们的生活和城市配送又息息相关，如何能够很好地解决这个问题呢？这里面又蕴藏着哪些商机呢？


    一提到城市配送，无论是批发商、零售商、第三方物流乃至政府，都是很头疼的。为何？一方面作为第三方物流，市区内拥堵且限行；一方面零售商的卸货对接不顺畅；另一方面，政府也对环保问题头疼，如何平衡好环保与发展城市物流两不误。而人们的生活和城市配送又息息相关，如何能够很好地解决这个问题呢？这里面又蕴藏着哪些商机呢？


    首先我们来谈谈城市配送都包括什么？如果我们从消费者的角度去思考，市场里蔬菜生鲜、日用百货、医药、大型家电家具、便利店的零食、去饭店吃饭、网购的各种商品等等，其实这些都会应用到城市配送。它既是中端也是终端，其辐射的范围大到城城互通，小到社区等终端配送。大家可能会问每天都在正常进行的啊，有什么难点和问题么？这时我们又不得不以物流提供商的角度去总结和分析这其中的难点。


    为何难呢？我们来具体说说，我总结城市配送的难点主要有6个。


    ①城市配送车辆车型进入市区时间受限→政策


    ②城市市区交通过于拥堵且部分路况不佳→交通


    ③车辆回程利用效率低→空载


    ④停车卸货环境不佳→设施


    ⑤司机素质、价值及货损的应急处理能力不足→司机


    ⑥不同货品的运输工具并未实现市场细分和标准化(如生鲜、医药等)→车辆


    通过以上不难看出，城市配送的问题是很严峻的，不仅造成资源的浪费更是给各方都造成了严重的影响。因此，规模化的城市配送势在必行，政府需要通过政策来主导，行业协会、龙头企业也要做好相关工作。近几年，国家颁布了系列政策予以支持。2013年2月，七部门发文改进城市配送，计划五年内建立完整管理体系；2014年1月交通部下发《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》。自此，青岛、成都、重庆、天津、无锡、大连等很多地区的政府已经开始制定并运行城市共同配送的方案。


    接下来，我们就来说说如何构建城市共同配送体系。即通过哪些点来保证城市共同配送得以实施，并真正起到作用，提高效率。同时各企业又应如何抓住商机呢？


    不同地区由于地理条件、本地商业化程度、物流发展水平、资金扶持力度等方面的不同故而推进的方式与方案是有差异，但思路和需要解决的问题应该是一致的。


    整体的构建的思路应该是：以公共配送中心等基础设施为载体，以现代信息和物流技术为支撑，整合优化物流资源为重点，加强统筹规划、创新配送模式、培育市场主体、完善配送网络、优化通行管控、强化市场监督，推进城市共同配送的水平。同时在物流节点的布局上要构建三级城市配送物流网络体系来实现资源整合、功能完善、布局合理以及网络优化。那么三级城市配送物流网络体系指的是具体哪三级呢？


    【空间：三级城市配送物流网络体系】


    三级城市配送


    (如上图所示城市的三级网络架构虚拟图)


    一级网络——重点物流园区分拨中心


    布局：集中于城市枢纽区域进行合理布局，可以贯通城市交通枢纽和对外的交通节点，可以实现多式联运的衔接，起到核心分拨的作用。同时城市配送的关键节点的园区分拨中心可以实现重点城市城城互通，实现区域价值。功能：采购集散、公共仓储、加工分拣、全市分拨、区域配送、多式联运、货物中转、信息服务等。目的：复合功能的综合型或专业型市级物流分拨中心，引导物流设施和资源集聚集约发展，逐步实现分拨中心自动化管理、一体化配送。


    二级网络——公共配送中心


    布局：针对于各区域内的不同经济发展规模和主要业态建立不同类型的配送中心，满足以综合型为主、专业型为辅的构建原则，保证适度的配送半径。形成承上启下、布局合理、高效顺畅的二级配送节点体系。


    功能：公共仓储、加工分拣、区域配送、信息管理一体化的功能。


    目的：引导生产商、供应商、零售商、物流服务商等供应链相关企业将货物存储于公共配送中心进行统一配送，促进仓配设施、配送车辆、信息系统、运营管理等合理利用和转型升级。


    同时我们做一个配送中心的引申。国外比较流行的配送中心有9种类型：


    ①专业配送中心：专业配送中心大体上有两个含义：一是配送对象、配送技术是属于某一专业范畴，在某一专业范畴有一定的综合性，综合这一专业的多种物资进行配送。专业配送中心第二个含义是指以配送为专业化职能，基本不从事经营的服务型配送中心。


    ②柔性配送中心：这种配送中心不向固定、专业化方向发展，而向能随时变化，对用户要求有很强适应性，不固定供需关系，不断向发展配送用户和改变配送用户的方向发展。


    ③供应配送中心：专门为某个或某些用户(例如联营商店、联合公司)组织供应的配送中心。


    ④销售配送中心：比较起来看，国外和我国的发展趋向，都向以销售配送中心为主的方向发展。以销售经营为目的，以配送为手段的配送中心。销售配送中心又有三种不同的类型：第一种是生产企业为本身产品直接销售给消费者的配送中心；第二种是流通企业作为本身经营的一种方式，建立配送中心以扩大销售，我国目前拟建的配送中心大多属于这种类型，国外的例证也很多；第三种，是流通企业和生产企业联合的协作性配送中心。


    ⑤城市配送中心：以城市范围为配送范围的配送中心，由于城市范围一般处于汽车运输的经济里程，这种配送中心可直接配送到最终用户，且采用汽车进行配送。所以，这种配送中心往往和零售经营相结合，由于运距短，反应能力强，因而从事多品种、少批量、多用户的配送较有优势。


    ⑥区域配送中心：以较强的幅射能力和库存准备，向省(州)际、全国乃至国际范围的用户配送的配送中心。这种配送中心配送规模较大，用户也较大，配送批量也较大，而且，往往是配送给下一级的城市配送中心，也配送给营业所、商店、批发商和企业用户，虽然也从事零星的配送，但不是主体形式。这种类型的配送中心在国外十分普遍，美国马特公司的配送中心，“蒙克斯帕配送中心”等就属于这种类型。


    ⑦储存型配送中心：有很强储存功能的配送中心，在买方市场下，企业成品销售需要有较大库存支持，其配送中心可能有较强储存功能；在卖方市场下，企业原材料、零部件供应需要有较大库存支持，这种供应配送中心也有较强的储存功能。大范围配送的配送中心，需要有较大库存，也可能是储存型配送中心。瑞士GIBA-GEIGY公司的配送中心拥有世界上规模居于前列的储存库，可储存4万个托盘。


    ⑧流通型配送中心：基本上没有长期储存功能，仅以暂存或随进随出方式进行配货、送货的配送中心。这种配送中心的典型方式是，大量货物整进并按一定批量零出，采用大型分货机，进货时直接进入分货机传送带，分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上，货物在配送中心里仅做少许停滞。


    ⑨加工配送中心：许多材料都指出配送中心的加工职能，但是加工配送中心的实例目前见到不多。我国上海市和其他城市已开展的配煤配送，配送点中进行了配煤加工。


    三级网络——城市末端配送网点(最后一公里)


    布局：在城市中心商贸区、居住区、工业区、大型公共活动场地等区域规划设置一批公共货物装卸点、集散点、货车停车泊位，完善大型商场、超市等设施配送停车场地的配建标准。同时创新最后一公里的配送布局形式，如自提柜等合作。


    功能：利用现有商业零售网络增强城市末端配送的装卸、分拣、暂存等功能，完善由快速配送通道、主要配送通道、限制性配送通道构成的城市共同配送的通道网络。


    目的：充分满足商业网点，商务楼宇，企业和社区居民的商品配送需求。


    【设施设备与信息技术】


    设施设备：推广物流现代化装备，促进共同配送企业全面使用射频识别、智能标签、电子订货、数据交换、智能分拣、线路优化、信息定位、可视化、集装单元化等先进技术，逐步实现仓配一体化发展和立体化存储、机械化搬运、信息化管理，提高物流装备现代化水平，推进智能物流发展。


    技术系统：主要包括仓储物流管理系统(WMS)、运输车辆及在途货物管理系统(TMS)、物流计费系统(BMS)、加工中心管理系统(PCS)、物流中心自动控制系统(WCS)等物流信息系统。


    信息平台：强物流信息化建设，全面提升共同配送企业及相关物流节点的信息化运营水平，加快建设全市城市共同配送公共信息平台，实现物流、商贸、生产等企业和消费者之间的资源共享、数据共用、信息互通，不断搭载各种增值服务和政府公共服务信息，促进货源、车源和物流服务等信息的高效匹配，为各类企业提升组织化和信息化水平、降低车辆空载率和交易成本提供有利条件。


    【市场主体培育】


    三级城市配送物流网络体系建立并搭载信息技术与设施设备共同作用，加之市场监管等措施使得城市共同配送成为可能。除了三级网络体系，还需要的是联合企业走交叉项的发展策略。即横向建设体系，纵向培育支持一批实力强、信誉好、品牌优的物流、商贸等企业作为城市共同配送实施主体。因此可以进行合作的类型是：


    ①物流园区及配送中心类


    各城市的主要的物流园区应该抓住契机，进行升级与转型。成为区域配送中的核心力量。转型的角度：综合类或细分类，做好自己的功能定位确定自己所属的层级关系，即一级的园区网络还是配送中心或中转中心网络。


    ②城市货运类


    城市货运类企业更应该握住机会，结合国家的车辆改造的政策进行货运车辆的升级与改造，同时进行货运市场细分和满足专业高效运输的要求。


    ③最后一公里类


    最后一公里的科技与服务企业应该抓住东风进行自身企业的流程服务的完善与升级，成为三级网络中的第三级，进行战略的把握与定位。同时在街道社区、物业公司等应支持城市的末端配送网点建设，进行合作。同时最后一公里的公司可以实施整合各类社区便民店、物业公司、街道社区公共用房、底层闲置的居民房等进行系统的改造与升级。


    ④相关主体类


    相关生产商(农产品基地)、供应商、零售商等企业物流资源，需要主动实施主体整合，建立互利互惠、长期稳定的共同配送联盟，统一作业标准和流程，促进业务融合，加快形成覆盖广泛的共同配送网络，提高共同配送企业的规模化和协同化水平。


    ⑤信息类企业


    目前匹配类的平台越来越多，而政府需要建设的是城市共同配送的公共信息平台，企业可以和政府进行合作，使得共同配送得以实现同时扩大自身的知名度，得以更好的发展业务。


    ⑥设备类企业


    技术设备类的企业可以进行相关的调研与分析，发掘城市共同配送所需的各类信息系统进行反馈升级，打造最佳体验，设施设备类的企业同理，需要借力而为。


    ⑦冷链类


    最后不得不说，城市共同配送的建立使得toC端的全程冷链会渐渐普及，同时政府引资或自身投入冷库、城市冷仓点等使得部分生鲜电商省去了前期投入的费用，同时加之政府对物流整体过程的监督与把控，因此生鲜的冷链运输和宅配可以实现。


    相信政府主导的共同配送可以使城市物流得以迅速发展，但同时里面涉及的关键点还是很多的，如标准化体系的构建、改造型车辆的统一采购、整体的监督与管控、系统平台的正确构建等都需要不断的实施与完善。同时各大相关企业应该抓住东风，捕捉政府需求，实现自身的品牌建设及产品升级。